Power Jets W.2

Power Jets W.2
(caractéristiques W.2/850)
Vue du moteur
Un Power Jets W.2/700, conservé et exposé au musée Farnborough Air Sciences Trust (vue arrière).
Constructeur • Drapeau du Royaume-Uni Power Jets
• Drapeau du Royaume-Uni Rover Car Company
Premier vol 1941
Utilisation • Gloster E.28/39
• Gloster F.9/40
Caractéristiques
Type Turboréacteur monocorps
à simple flux
Masse 431 kg
Composants
Compresseur Centrifuge, 1 étage
Chambre de combustion 10 chambres périphériques séparées, de type reverse flow
Turbine Axiale 1 étage
Performances
Poussée maximale à sec 11,05 kN
Taux de compression 4 : 1
Débit d'air 21 kg/s
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Le Power Jets W.2 était un turboréacteur britannique, conçu par Frank Whittle et sa compagnie, la Power Jets (Research and Development) Ltd.. Comme le précédent Power Jets W.1, sa configuration « en trombone » comprenait un compresseur centrifuge unique à double entrée, des chambres de combustion de type reverse flow (à flux inversé) et une turbine axiale refroidie par circulation d'air.

Conception et développement

En 1940 l'Air Ministry signa un contrat avec la Gloster Aircraft Company pour la conception de prototypes pour un nouveau chasseur bimoteur, sous l'Operational Requirement (requête opérationnelle) « F.9/40 », qui devint ensuite le Gloster Meteor. Au même moment, la firme Power Jets fut autorisée à concevoir un nouveau moteur, afin de propulser le futur appareil.

Le W.2 fut produit sous contrat par la compagnie Rover, au début des années 1940, mais son développement fut très lent, en raison de tensions entre les équipes de Power Jets et de Rover. Toutefois, à la fin 1942, Rover accepta d'échanger son usine de moteurs de Barnoldswick, dans le Lancashire, pour l'usine de Rolls-Royce de Nottingham, sans la moindre transaction financière. Depuis, et à la demande du gouvernement, Rolls-Royce assura le contrôle du projet W.2, Frank Whittle et son équipe agissant comme conseillers et consultants. Ensemble, ils étudièrent les différents problèmes du W.2 puis parvinrent finalement à le produire en série, sous la forme d'une version de 7,12 kN portant la dénomination de Welland. Ces moteurs furent installés dans les Gloster Meteor F Mk.1 et les premiers exemplaires de leur version F Mk.3, et entrèrent en service en 1944.

Versions

Un Rover W.2B/26, exposé au Midland Air Museum.

Applications

Les appareils suivants ne furent utilisés qu'à des fins d'expérimentations :

Le W.2B/700 était prévu d'être employé par l'avion de recherches supersoniques Miles M.52. Afin de produire la poussée nécessaire pour le vol supersonique, une nouvelle version de ce moteur fut développée, employant une soufflante carénée entraînée par la turbine, alors désignée « augmenter ». Ce fut là la première apparition d'une architecture qui serait plus tard connue sous le nom de turbofan. L'augmenter no 4 fut monté derrière le moteur, amenant de l'air frais à l'intérieur de canaux entourant le moteur. La puissance fut encore améliorée en amenant l'air au premier système de postcombustion au monde, qui ressemblait en fait beaucoup à un statoréacteur primitif. L'espoir était que cette combinaison entre le W.2/700, le turbofan et la postcombustion permettrait de produire la puissance nécessaire pour l'avion proposé.

Exemplaires exposés

Notes et références

  1. (en) Paul H. Wilkinson, Aircraft engines of the world 1946, Londres, Royaume-Uni, Sir Isaac Pitman & Sons, 1946, p. 294 à 297.
  2. (en) Geoffrey G. Smith, Gas turbines and jet propulsion for aircraft, London S.E.1, Flight Publishing Co.Ltd., 1946, p. 87.
  3. (en) Sir Stanley Hooker, Not much of an engineer. An autobiography, Shrewsbury, Airlife Publ., 1984, 255 p. (ISBN 0-906393-35-3), chap. 3.
  4. (en) Cpt. Eric Melrose Brown et Dennis Bancroft, Miles M.52 : Gateway to supersonic flight, New York, The History Press, 1er mars 2012, 279 p. (OCLC 795119958, lire en ligne).

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

Liens externes